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徐恭义
建造留存永世的桥梁——记中铁大桥勘测设计院副总工程师徐恭义
【人物简介】徐恭义,1963年生,1984年毕业于西南交通大学。现任中铁大桥勘测设计院副总工程师,教授级高级工程师,中国中铁特级专家,博士学位。2000年被评为铁道部有突出贡献中年专家,2001年获詹天佑铁道科学技术人才奖,2006年当选为全国工程勘察设计大师,2007年当选新世纪千百万人才工程国家级人选,2011年荣获英国土木工程师学会会士Fellow,2014年获得全国杰出工程师奖,2018年荣获英国土木工程师学会国际成就奖和美国约翰罗布林终身成就奖, 2019年获全国十大最美科技工作者称号。
徐恭义大师从事桥梁设计工作近40年,主持设计了60多座特大型桥梁,是我国现代悬索桥技术的开拓者和领军人。他参与开启了我国现代悬索桥先河--汕头海湾大桥;参与设计的西陵长江大桥,在国内首次实现一跨过长江,为三峡大坝按期截流提供了运输保证;他创新性提出的混凝土板式加劲梁被贵州5座山区桥梁连续采用,对西部经济欠发达、条件艰险的山区修建高速公路桥梁树立了典范,取得显著的社会及经济效益;他主持重新研究钢板式加劲梁悬索桥,使美国塔科玛悬索桥被风毁后60年来禁用的桥型被改进并在柳州红光桥成功实施,体现了中国工程师独立研究、不迷信外国的科学精神;主持设计的杨泗港长江大桥为世界最大跨度的双层公路悬索桥,创立的全焊接钢桁梁悬索桥技术方法,比国际同类桥梁节省用钢10%;主持设计的五峰山长江大桥高速铁路悬索桥,在国际桥梁领域开启和建立高速铁路悬索桥的设计方法和技术标准,使中国高速铁路率先迈入大跨度悬索桥时代。
砥砺前行
成为中国桥梁界最年轻的“设计大师”
八十年代末,随着第三次科技革命加速发展,计算机技术兴起,并与工程建造相结合。
熟悉发达国家桥梁工程先进理论的徐恭义,便开始和团队一起,终日致力于桥梁设计软件的开发,并将其用于复杂结构的程序演算和数据分析,他主编的预应力混凝土桥梁综合计算程序被铁路系统推广到各大设计院应用,至今仍为预应力桥梁设计发挥作用。也因此,徐恭义练就了对工程结构进行精确快速简化计算的能力,以及对工程结构力学概念精确应用的能力。
徐恭义作为土木工程师,并非只会“纸上谈兵”,他更善于根据水文地质条件、运营功能以及业主需求和养护管理等内外综合因素,选择最安全、最经济和最容易施工的桥型,追求每一项工程设计都能因地制宜做到极致,这也是他作为一个桥梁设计师最突出的执业追求和业务强项。
20世纪90年代初,徐恭义负责我国首座悬索桥——汕头海湾大桥的主梁设计。
当时我国现代悬索桥从设计方法、计算理论、施工组织方法甚至每一个重要构件的加工制造都没有标准,都要摸着石头过河。
“随着经济发展,我国还需要更多的悬索桥。”大桥院的技术团队做了第一个吃螃蟹的人,徐恭义觉得,他们面对的不仅仅是一座桥。“作为一个桥梁设计师,当遇到问题时,必须给出合理的解决方案。吃饭在想、洗澡在想,有时候睡觉做梦都在想。”
最后,在他具体负责和率领下,团队独创性地解决了预应力混凝土主梁设计的一系列技术难题。该桥1995年建成通车,至今仍保持同类桥梁的多项世界纪录。由他撰写的悬索桥混凝土加劲梁的设计方法被美国悬索桥专业书籍作为经典案例收录。
从汕头海湾大桥和西陵长江大桥起步,到杨泗港长江大桥,再到五峰山长江大桥,徐恭义用了大半生的时间,使中国现代悬索桥技术达到世界领先水平,实现了“中国跨度”的技术超越。在这个过程中,他也从项目骨干一步步成长为总设计师、国际著名桥梁专家。
2017年,徐恭义受国际桥协邀请,担任“国际杰出结构奖”评审委员会评委,此后,国际最高桥梁结构工程大奖评选有了中国人的声音。又过了一年,彼时55岁的徐恭义成了约翰·罗布林终身成就奖设立32年来第一位获奖的中国人,也是历年最年轻的一位。
但在徐恭义看来,他取得的一切成绩,都源于祖国快速稳定发展的经济环境。正如他在接受媒体采访时经常所说的,“我国桥梁技术的进步在国际上有目共睹,我获奖是被认可中的一部分,是中国桥梁工程技术发展和提高的缩影。”
建桥报国
助推中国桥梁全产业链自主可控
建桥报国,始终是徐恭义心底最深沉的情怀。
改革开放后的20年内,中国的悬索桥如雨后春笋般横跨江河,仅徐恭义经手设计和咨询的就有20多座。然而,他的心头一直压着一块石头——悬索桥的核心部件主缆钢丝一直依赖进口,高品质钢丝的核心制造技术和定价权都在别人手中。
“核心材料必须国产化。”徐恭义暗自憋着一口气。
直到2004年,徐恭义开始主持设计杨泗港长江大桥。该桥作为武汉主城区后修的跨江桥梁工程,其江段越江桥梁已经过度密集、相互距离太近、水中再布设桥墩受到限制更多,所以不得不采用悬索桥以1700m 跨度实现一跨越过长江,悬索桥跨度纪录由此位列世界第二,国内第一。这样的桥梁规模,致使悬索桥的主塔和锚碇基础、塔顶鞍座、主缆、吊索、索夹、钢梁、伸缩缝等各个主要受力部件都是巨无霸级,其结构从设计到施工和制造加工都面临前所未有的技术挑战和技术困难……
——这不得不“倒逼”着徐恭义和他的团队在大桥设计建造中通过科技创新,成功实现了多个“首次”。
为了“首次”实现超级高强度钢丝完全国产化,原本不善言辞的他苦口婆心地“磨”着、鼓励着几家有潜力的企业。最后,一家公司在他的指导下终于研制生产出了符合国际标准的超强度钢丝,强度荷载在1960兆帕以上,它的等级比世界最长的悬索桥、日本明石海峡大桥中用的主缆钢丝强度还高出一个半级别。
不止钢丝。
通过“首次”创造全焊接钢桁加劲梁悬索桥结构,不仅建立了全焊接钢桁加劲梁结构设计方法,解决了大跨度悬索桥制桁加劲梁连接构造复杂、整体性弱、维养成本高等关键技术难题,还实现了悬索桥钢桁加劲梁从铆接和栓焊连接结构向全焊结构的技术跨越。
通过“首次”采用大节段整体制造、运输和安装新技术及全过程精确控制技术,实现了超大跨度悬索桥钢桁加劲梁按成桥设计线形快速安装、精确合龙、无支架全焊对接的重大突破。
通过“首次”创造超大深水沉井基础设计施工新技术,解决了大型深水沉井在黏土层中下沉的施工难题,突破了大型深水沉井一直仅应用于砂层的限制,也拓展了大型深水沉井的应用范围。
“首次”创造的钢桁梁全焊接技术方法,被世界悬索桥领域首次应用,仅钢梁用料就比国际同类悬索桥节省10%,同时还创造架梁工期36天、无支架高精度拼接成桥等多项世界纪录。施工成桥质量及运营实践表明,设计创新非常成功!相关技术方法被国际桥协专业技术杂志刊登推荐。
…………
除了以上诸多“首次”,考虑到武汉的城市特点、功能需求和桥位资源,徐恭义还提出了双层12条车道桥梁的结构型式,为武汉将来水陆交通需求预留更大的发展和使用空间。该结构型式设计上采用钢正交异性板和钢桁架的结合结构做悬索桥的主梁,既注重使用功能,又注重结构刚度、透风和导风的构造处理,将使用性能、结构受力和抗风稳定性统筹兼顾,同时为城市桥梁增加了辅助功能,如游览观光、步行过桥、自行车或电动车过桥等,满足城市生活需求,获得社会各界广泛好评。
2019年10月8日,杨泗港长江大桥正式通车。并在后来陆续荣获中国优质工程鲁班奖、天佑土木工程大奖和乔治,理查德森国际大奖,也标志着我国悬索桥关键核心材料和建造装备开始实现自主生产,全产业链逐渐形成。
近年来,徐恭义一直致力于推动和引导国内相关生产企业提高生产制造能力,向国际先进水平靠拢。他希望他设计的每一座大桥,每一个超级工程部件、材料,都必须打上“国产记号”,要争取成为“中国设计”带动“中国制造”发展的表率。
努力奔跑 立志建造出“留存永世”的桥梁
毕业于西南交通大学,从事桥梁事业近40年,徐恭义冥冥中与镇江的缘分不浅。“这里是茅以升的家乡,他也是我的杰出校友和老校长。”对于这位桥梁大师,徐恭义心怀敬仰。能在这里建造一座举世瞩目的大桥,更是对茅以升精神的发扬光大,“在那个连钢铁都无法自主生产的年代,他修建了钱塘江大桥,如今我们国力强大,建造留存永世的桥梁,更是我们这个时代桥梁设计师的责任和使命。”
2020年12月11日,五峰山大桥建成通车。从此,这座“横空出世”的大桥将中国高铁带入“悬索新时代”,让世界高速铁路悬索桥技术史上写上了“中国”的名字。
这是徐恭义在悬索桥工程领域的又一次技术突破。
长江在五峰山段江面宽度1000米,如果设计斜拉桥,其边跨将伸入五峰山,工程上并不经济。采用单跨悬索桥设计,结构上更合理。但悬索桥是柔性结构,跨度越大,结构越柔,在公路和铁路车辆荷载联合作用下,容易产生较大的挠度和振动,对于悬索桥的行车平稳性甚至安全性,将带来技术风险和更大挑战。
“世界首座高速铁路悬索桥,这就意味着国际国内都没有工程案例可供参考,所有的技术和难题,都要我们自己攻克。”徐恭义坦言,设计之初,方案遇到了很多阻力。荷载组合复杂,公路和铁路车道多,行车时速快,鞍座、锚锭、主缆等主体构件的尺寸大、构造复杂,加之大桥所处水文和地质情况复杂,五峰山大桥成为长江上建设难度最大的超级工程之一,“但以我们国家现在的综合实力,我们有条件实现,有能力做到最好。”
悬索桥主跨1092米,这不仅仅是一个数字。“这么长的跨度,即便只考虑温度,每变化一度,都会对桥面产生3.6厘米挠曲变化。冬天夏天温差大,桥面高度差甚至超过1米,这对高速铁路行车线路的平顺性影响无时不在,国内外都没有直接的工程经验。”对徐恭义来说,要用自主创新的技术去解决和应对这些不可控的外界因素,最终实现使用功能和效果的“可控和满意”。
于是,大桥就拥有了直径1.3米的世界最大主缆、世界最大尺寸的鞍座索夹、平面面积最大的陆地沉井……所有奇迹,成功解决了悬索桥在高速行车和大风作用下容易晃动的难题,造就大桥的10项“世界之最”,也见证着中国日益强大的科技实力,必将铸就世界建桥史上的技术高峰。
“过千米跨径,设计师的胆识是过人的,因为这是高铁。”谈到五峰山长江大桥,中国工程院院士郑皆连竖起大拇指,并连赞徐恭义是一个敢于创新争先的桥梁设计师。
但对于徐恭义,荣耀和赞赏只是对他过去工作的认可。面向未来未知,面向科技前沿,他深知自己还需要更加努力。“我的项目很多地方还做得不够完美,至今还没有最得意的作品。总感觉某一个项目再努力一下的话,会更加完美。”
在徐恭义看来,桥梁长期服役环境复杂,只有在实用经济的前提之上更注重内在的结构设计,才能保证其工程的耐久性,才能实现安全运营,建造出“永世流传”的桥梁。
也正因如此,一路前行,徐恭义始终坚守以科学创新的态度和方法,牢记基本设计原则——“安全、实用、经济、美观”以及“环保、耐久”,以安全为前提、功能为根本、经济为指标、美观为考量,时时刻刻把握和谨记这些原则,把每个设计细节都做得精益求精,把每一项工程都做得“适度”。经得起时间考验,从而达到“留存永世”。
就如同徐恭义最喜欢的一部电影《阿甘正传》里的经典语录,“你和别人没有任何的不同,要想做到领先,只有不停的向前奔跑、奔跑、奔跑。”
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张鸿
跨越山海江河 演绎建桥人生——记中交二航局首席科学家张鸿
【人物简介】张鸿,1962年生,2008年毕业于华中科技大学。现任中交集团首席总监/中交二航局首席科学家,教授级高级工程师,博士学位。2005年被评为交通青年科技英才和武汉市突出贡献青年专家,2014年当选为全国建筑业企业优秀总工程师(中国建筑业协会),2015年获湖北省杰出专业技术人才,2017年荣获首届全国创新争先奖。
张鸿长期致力于桥梁施工技术、深水基础、智能装备和工业化智能建造研究与实践,打造了一批具备技术引领、市场竞争、可持续优化迭代的“硬核”产品。苏通大桥、润扬大桥、泰州大桥、援马尔代夫中马友谊大桥、深中通道伶仃洋大桥、常泰长江大桥、张靖皋长江大桥的注脚都有他的名字。40年来,他肩负天堑变通途的架桥使命,敢于接受挑战、勇于创新突破,主持参与了40余项国家重大工程的技术工作,并取得了丰硕成果,多项技术创新助推中国桥梁刷新世界纪录,是桥梁施工领域的带头人。他首创了超大跨度斜拉桥施工控制关键技术,突破了千米级斜拉桥建造技术瓶颈,支撑了苏通长江大桥、鄂东长江大桥等50余座桥梁建设;研发了短线匹配法节段预制拼装桥梁工业化建造技术及装备,形成了涵盖设计、施工、装备的完整产业链;发明了海上桩基施工新方法,并成功应用于中马友谊大桥、以色列阿什杜德港等“一带一路”重点项目;开创了大型沉井基础建造新技术,支撑了常泰大桥、五峰山大桥等重大工程建设。他长期坚守一线,面向跨江跨海桥梁的重大工程建设需求,解决了工程面临的诸多难题,助推中国桥梁建造技术创新发展,跨越能力和品质不断突破,从江河走向海洋、从国内迈向国际,为我国从桥梁大国迈向桥梁强国做出了突出贡献。
逆风而行 诠释桥梁人的使命担当
改革开放以来的40多年是中国桥梁建设发展的黄金时期。在遵循技术发展的一般规律,以及走“集成—发展—创新”之路的基础上,中国桥梁工程取得了质的飞跃,建成了以苏通大桥、天兴洲长江大桥、卢浦大桥等为代表的多座特大型桥梁,将许多结构新颖、设计施工难度大并采用复杂高科技材料和工艺的桥梁由蓝图变成现实。张鸿便是在“第三阶段”创新超越时期成长起来的新一代桥梁工程施工领域技术带头人,苏通大桥正是他以项目总工程师的身份征战世界级桥梁的“第一战”。
由拉索撑起桥面的斜拉桥,是大型桥梁的一种基础桥型,但因其结构受力行为十分复杂,斜拉桥主跨相对较小。在当时悬索桥主跨早已逼近2000米的情况下,斜拉桥主跨能否超过1000米,在业内仍有很大争议。
“正是因为没有人尝试过,我们的成功才更有意义。”面对争议与挑战,刚刚出任中交二航局总工程师的张鸿主动请缨,承担起了中交二航局苏通大桥项目总工程师的重任。2003年,世界首座主跨超千米的斜拉桥——苏通大桥开工建设。
如果给苏通大桥贴一张标签,“创新”再恰当不过了。苏通大桥的创新目标不仅是建设一座跨径超千米的斜拉桥,更重要的是实现关键技术突破。在近10年的时间里,张鸿和他的团队在大桥建造中通过科技创新,攻克了多项世界级技术难题。首次创新性地提出了千米级斜拉桥全过程自适应几何控制理论与体系,研发了索塔、斜拉索、钢箱梁施工控制关键技术,创建了深水、急流条件下大型群桩基础钢护筒施工控制技术。成套技术不仅填补了国际上的空白,而且最终帮助苏通大桥实现了高塔倾斜度从1/3000提高到1/42000、长索制作精度从1/5000提高到1/20000、主梁标高误差不超过L/4000、桥轴线误差不超过L/45000、钢护筒倾斜度提高到1/300,精度远超国家标准。
“300.4米高的桥塔要笔直,设计要求从塔顶到塔底的垂直度误差不能超过10厘米,而苏通大桥把垂直度做到了1/42000,误差仅仅9毫米,这个高精度就体现了高技术含量。”在苏通大桥全线开通典礼上,交通运输部专家委员会主任、原总工程师凤懋润如此评价道。
很多时候,起跑便决定了速度和高度。刷新国内工程规模纪录的江苏润扬大桥、世界垂直高度最高的贵州北盘江大桥、创3项世界之最的伶仃洋大桥、世界公铁合建跨度最大的常泰长江大桥……在此后所负责的一系列特大型桥梁建设中,张鸿不断突破自我,多项创新技术荣获国家科技进步奖。
作为粤港澳大湾区又一重要交通大动脉,深中通道是继港珠澳大桥之后,集“隧、岛、桥、水下互通”四位一体的又一世界级跨海通道集群工程。深中通道的控制性工程——伶仃洋大桥正以新的“高度”,让中国人民在世界建桥史上书写下浓墨重彩的一笔。
伶仃洋大桥的锚碇成槽深度66.8米,混凝土用量40万立方米,总重100万吨。如何保证锚碇基础扎根海上,成为伶仃洋大桥的最大挑战之一。张鸿带领团队就施工方案反复论证,最终发明了软弱地质条件下海上成岛自平衡柔性约束圆形钢板桩围堰组合结构体系,提出了以柔性拉索主动调节堰体变形的控制方法,创建了海中锚碇基础施工全过程数智化控制技术,解决了宽阔海域深水、厚淤泥条件下锚碇施工技术难题,优化后的结构应力下降41.5%,工期节省近60天,产生不小的直接经济效益。
“随着建桥实力的增强,每次接收新工程时,我们都会先对标世界技术前沿,并结合实际开展技术攻关,而非简单根据设计图纸动工建设。”张鸿说,在大量实践中不断遇到问题、解决问题、总结问题,就必然会经历遇阻、突破、积累的创新过程。
跨江越海 誓将天堑变通途
跨海大桥面临海上大风大浪,高盐海水腐蚀,海底结构不稳定,加上远离岸上补给,建桥更复杂、难度更大。大桥能否跨越海洋,是一家企业乃至一个国家建桥综合实力的重要体现。
连接三地的港珠澳大桥,是世界最长跨海大桥,被视为“当今世界上最具挑战性的工程”。海底沉管隧道制作安装,是项目最大挑战之一。
“这么大的工程,我们一定要自己做。”在沉管隧道项目前期担任总工程师的张鸿,找到国内企业进行联合研发、攻关,攻克了沉管关键技术,全长5.6公里的沉管隧道最终全线贯通,滴水不漏。
位于马尔代夫马累至机场岛,跨越嘎阿地胡库阿海峡的中马友谊大桥,是世界上首次在珊瑚礁上施工的大型桥梁。嘎阿地胡库阿海称为“恶魔之海”,建造难度极大。
珊瑚礁是珊瑚活体沉积下来的结构,属于一种不稳定结构,珊瑚礁的孔隙、脆性特点,使桥梁基础打桩时极易遇到各种不确定性因素,有时桩打下去珊瑚礁就碎了。
为此,张鸿带领团队开展的海洋环境深水珊瑚礁灰岩条件下的大直径桩基受力机理及成桩技术研究。通过船载浮吊将空心桩基钢护筒吊装至导向架内定位,打入珊瑚礁内后,钻空筒内岩层,再向内灌注混凝土形成桥墩,由此解决珊瑚礁上建设大桥的施工难题。
在以色列阿什多德港项目建设中,张鸿提出了几个新工艺,为当地节省6000万美元。“我们通过自主创新的关键技术,为“中国制造”赢得好口碑。”
杭州湾跨海大桥、马来西亚槟城二桥、中马友谊大桥,一系列特大型跨海桥梁的建设,使张鸿在跨越大海中不断突破自我,也将中国桥梁名片逐步推向海外。
未来桥梁建设将会越来越突出机械化、功能化、智能化。张鸿说:“天堑变通途是桥梁建设者永远的使命,值得一生来热爱。”
变革创新不停步 砥砺奋进再起航
上世纪六十年代,法国工程师首次提出节段短线匹配预制、平衡悬臂安装施工理念,并成功应用于塞纳河上的舒瓦西勒鲁瓦桥。2000年这项技术首次引进我国由中交二航局建设的苏通长江大桥(2008年通车)首次大规模应用节段梁预制悬臂拼装技术。
大桥施工期间,时任二航局总工程师兼苏通长江大桥项目总工程师张鸿意识到了新技术的前景,果断引入了短线匹配法施工引桥节段梁,并开发了自己的软件,配制了性能优越的结构拼接胶,研发了系列化的架桥机产品,将短线匹配法彻底引到了国内,并在随后的厦门集美大桥、上海长江大桥、港珠澳大桥等多项大型桥梁工程中持续应用和完善,拉动了中国建桥“装配化”的进程。
在港珠澳大桥香港段接线工程中,高架桥上部结构箱梁全部采用短线匹配预制工艺,主要桥跨结构形式为75米跨连续梁桥和150米、165米、180米跨连续刚构桥。预制节段箱梁具有超长超高超重的特点,最大长度4米,最大高度10米,最大宽度4.4米,共约200种规格。张鸿提出了港珠澳大桥装配化桥梁建设成套技术,其中180米跨刚构桥变截面箱梁短线匹配预制刷新了短线匹配预制方法在更大跨度、更高梁段变截面梁桥的应用范畴。箱梁预制的完成为港珠澳大桥香港接线合龙奠定了坚实基础。
2021年3月,常泰长江大桥节段梁预制完成,标志一项世界领先的新型工艺—短线匹配法节段梁流水线预制工艺成功落地。
这是张鸿在装配式桥梁领域的又一次技术突破。
从南京长江四桥首次接触节段梁施工开始,再到芜湖长江二桥、南京长江五桥、五峰山大桥、常泰长江大桥等工程,张鸿带领团队在短线匹配法新技术方面不断革新与探索,攻克了施工、控制、材料、装备的技术难题。他首次提出了以精度控制为核心的节段梁施工控制方法和体系,建立了误差控制和验收标准,主持开发了国内第一套线形控制软件,发明了基于移动台座的节段梁预制全流水生产线,并主编了《公路装配式桥梁施工技术规范》,填补了国内外在装配式桥梁施工规范领域的空白,更好的体现了“安全、耐久、环保、节能、可持续”的桥涵建设理念,对大力推动混凝土桥梁的标准化、快速化建造,提升装配式桥梁的技术水平和工程质量,促进桥梁产业转型升级具有重要现实意义。
桥梁智造 当在破局思维中创新前行
过去的40多年,中国桥梁快速发展,已经形成了良好的产业发展条件和技术储备,为未来跃升发展打下了良好的基础。然而,当前和今后一个时期,交通强国、科技强国、质量强国、数字中国、绿色发展等一系列国家重大战略的提出和实施,又将为桥梁产业发展带来前所未有的战略机遇。
面对新挑战,张鸿带领其团队早已开始布局,并在“智能建造”这一领域,持续攻关。
2021年,中交集团启动首个揭榜挂帅项目“桥梁工业化智能建造关键技术研究及产业化示范(一期)”,张鸿担任项目首席专家,除了研发钢筋部品工业化智能建造成套技术之外,还牵头研制了全球首台基于“竖向移动工厂”的混凝土桥塔工业化建造装备---一体化智能筑塔机,该装备集模架爬升、混凝土布料、辅助振捣、智能养生、应急避险和安全监控功能于一体,以流水线方式进行全功能一体化施工;牵头研发了多参数自感知缆索关键技术、特大型水中沉井基础智能建造技术、基于人工智能驱动的混凝土产业绿色化关键技术、桥梁预制结构工业化建造关键技术、桥梁智能建造与服务云平台关键技术等国际领先技术。2022年12月,“桥梁工业化智能建造关键技术研究及产业化示范(一期)”中期评价6项成果获评国际领先水平。
在深中通道建设中,一体化智能筑塔机大显身手;常泰长江大桥工地上,智能机器人在24层楼高的巨大沉井“埋头苦干”、混凝土数字化云工厂“腾云驾雾”;瓯江北口大桥上,智能索股入鞍机器人的实时动态监测……张鸿及其团队所研发的一批独有核心领先装备,在这些世界级大桥中应用,为推动桥梁产业数字化迈出了重要一步。
站在提升世界一流桥梁建造核心竞争力、打造世界一流桥品牌的新起点上,借助新的管理理念,张鸿将带领中交二航局的中国建桥“梦之队”,助推桥梁工程管理从粗放化向精细化的高质量发展转型升级。
时代赋予了中国桥梁更多的机遇,面向未来,张鸿表示,他将锚定这一目标,笃定前行,为桥梁产业发展的又一次飞跃贡献力量。
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詹建辉
以桥为媒 筑梦前行——记湖北交通投资集团首席技术专家詹建辉
【人物简介】詹建辉,男,1964年10月生。历任湖北省交通规划设计院股份有限公司党委书记、董事长、总经理,现任湖北交通投资集团党委委员,首席技术专家,正高职高级工程师,国家注册咨询工程师和土木工程师。是国务院政府津贴专家,全国“五一劳动奖章”获得者,中国公路学会专家委员会委员,茅以升科技教育基金会桥梁委员会委员,道路桥梁与结构工程湖北省重点试验室学术委员。
他多年从事长大桥梁及公路勘察设计,获得国内外40多项设计及科研奖项,在EI收录期刊和国家核心科技期刊上发表了近50篇专业技术论文,在公司治理、桥梁设计、人才培育、学术研究、国际交流等方面均有突出成就与贡献。
一、热爱的背后:有专业能力,更有工匠毅力
1986年7月,詹建辉毕业于长沙理工大学的桥梁专业,随后被分配到湖北省交通规划设计院从事桥梁工程设计工作,一做就是34年。这三十多年来,他长期扎根在桥梁设计科研一线,谈到桥梁,他如数家珍:荆州长江大桥、巴东长江大桥、鄂东长江大桥、嘉鱼长江大桥、秭归长江大桥、缅甸INSEIN大桥……这一座座大桥得以建成通车与安全运营,离不开他的心血、智慧与执着。
(一)“逢山开路,遇水架桥”
作为桥梁工程方面的专业技术人员,詹建辉始终对本职工作葆有极高的热情,“我很喜欢这个专业,很多问题都乐于钻研,去熟悉它,掌握它。”
他工作后参与的第一座大桥是三峡工程对外交通枢纽——乐天溪大桥。这个桥是主跨125米的混凝土连续梁,当时是国内最大的混凝土连续梁桥,而且是重载公路桥,使用了双排支座,这在国内也是第一次。
詹建辉前后在工地待了近3年,尽管驻扎项目一线免不了生活条件艰苦,自然条件恶劣,常常要在崎岖的山路和湖网沼泽奔波,整日与钢筋水泥相伴,需要克服常人无法想象的困难,与家人聚少离多,但作为项目的一份子,他肩负质量重任,“项目需要我”,他最终选择舍小家顾大家,把事业放在第一位,带领技术团队圆满完成了一座座大桥的设计和施工服务。
40岁时,詹建辉曾回顾自己的经历,据此写了一副对联来表达对这份工作的情感:逢山开路,曾领三军走十漫(省交规院承担十漫高速一百多公里勘察设计工作,他是总负责人);遇水架桥,更有一跨过荆江(荆州桥工作),横批是“踏遍青山”。
干一行,爱一行;择一事,终一生。三十多年来,詹建辉保持着对桥梁事业的热爱,并为之不懈奋斗。“我喜欢这个专业,有这个情怀;我们这个专业虽然辛苦,但是苦中有乐,有机会看名山大川,野外工作也有乐趣”,谈及运用桥梁专业知识解决实际工程问题时,他总是会露出欣慰的笑容。
(二)解决技术难题,“还是蛮过瘾的”
设计是工程的灵魂,也是一项探索性很强的工作,设计过程中碰到技术难题是不可避免的事情。面对项目中的困难与挑战,詹建辉思路清晰、观点敏锐,冷静找准症结所在,用“办一件事就要办好”的执着、决心与毅力应对困境,解决难题。
某大跨度连续刚构桥梁被发现存在较大病害,主要表现在跨中非正常下桡,箱梁的腹板、底板裂缝非常多,有的裂缝已经贯穿,桥体状况很差,然而,当时国内没有相关加固经验可供借鉴,相当于要从零开始探索解决方案,这是挑战,也是机遇。
“我想,首先要找准原因。”詹建辉科学使用定性与定量两种分析方法,先通过定性分析,用排除法找出主要原因——箱梁里预应力有效性的下降;然后是定量分析,确定预应力损失了多少,对此他提出进行敏感性分析的方法,大致确定了各部位预应力有效性降低的程度。原因查清后,确定以体外索加固为主的综合整险加固方案,并成功实施,这为同类型桥梁加固提供了极有价值的参考。
谈起自己当时殚精竭虑,最终解决了技术难题时的感受,他忍不住咧嘴一笑:“还是蛮过瘾的。”
(三)“做桥梁,要真正深入进去”
荆州长江大桥是詹建辉首次主持长江大桥设计工作,也是他心血的结晶,“这个桥,我投入的精力最多。”
那段时间,詹建辉既信心十足,又忐忑不安。毕竟,这是他首次主持设计的第一座长江大桥,而且是跨度500米的预应力混凝土斜拉桥,不能有半点闪失和差错。“住在工地四年期间我经常到桥上去,几乎每个星期要到桥上去看看”,实际上,在这座桥建成的背后,还藏着一个“有惊无险”的故事。
通常而言,在桥梁合龙之前,工程师需要测试桥的状态是否符合设计要求,只有符合才能进行合龙。但是荆州桥合龙前,施工监控人员测错了桥塔的变位结果,跟设计状态完全相反,导致大桥指挥部不能下令进行桥梁合龙。
“当时已经是11月底,如果再不合龙,挨到冬天,会错过最佳的合拢温度和时期,是非常危险的。这时候就要特别冷静,作为设计负责人和大桥合龙的现场指挥,我当时就觉得奇怪,认为肯定是数据测错了,因为我本人对桥的状态是十分了解的。我记得那时已是中午了,吃完午饭大家都要午休了,但我还是去找了大桥监控负责人,要求他们立即重新测量数据,并尽快汇报结果。等到下午三四点钟的时候测量人员把正确数据报过来了,果然之前是测错了。我当机立断,马上向指挥长报告,说大桥可以合龙了,当时市长等一些领导都过来了,就这样赶在大风降温之前顺利合龙完成。”
在詹建辉的带领与指挥下,整个桥梁最终成功实现合龙,得以通车运营。“做桥梁,只要真正深入进去,还是很有趣的,也只有真正深入进去了,才能成为这个行业的专家。”
多一份用心,少一份危险;多一点细心,少一些差错。詹建辉驻扎在项目一线时,紧盯桥梁建设的全过程,以耐心、细心、恒心,诠释了一个工程人严谨求实、处变不惊的基本素养。
二、高瞻远瞩:眼光向外,拥抱变革
从人物简介中我们可以看到,詹建辉既是技术专家,同时也是管理专家、是学者,这些多重身份既赋予了他多重使命,也让他有了更高的站位、更宽的视野和更广的思路。
(一)桥梁有更广义的联通功能
在詹建辉看来,“桥梁的本质作用在于联通”,但不仅仅只是物理意义的连接或者运输,桥梁本身更具有经济价值、社会价值和美学价值。
一方面,桥梁推动了社会经济发展。以武汉为例,最初只有长江一桥时,人们只能坐轮渡过江,对岸间的交流非常不便,有些地方因为相距太远,得不到合理开发。
如今武汉新修建了十余座桥,大大拓宽了城市规模,“这些长江大桥、江底隧道建成以后,武汉的城市规模相比之前最少扩大了一倍,两岸的房地产以及土地经济的升值空间也很大。”
另一方面,桥梁还彰显出地方的文化底蕴。詹建辉骄傲地谈到,武汉已经被世界公认为“桥都”,“提到武汉,很多人都会想起武汉的各种桥”,这在无形之中也提高了武汉的社会影响力与城市知名度。
“当然,桥梁还有其他功能,比如方便市民生活,以前市民从汉口到青山是很困难的,现在只需要半个多小时就可以到达。”
关于中国桥梁走出去,詹建辉始终保持着开放包容的态度,他清醒地认识到,要真正成为桥梁强国,中国桥梁还有许多具体细微的事情可以做,比如“出版外文版技术规范”,从而扩大中国规范的国际影响力;比如“开展深入、系统、常态化研究”,向先进国家、先进技术看齐;比如“加强正面宣传,提高中国桥梁品牌的知名度。”
当前国家倡议共建“一带一路”,交通类企业要有整体观与国家大局观,詹建辉谈到,“我们的施工能力、技术能力要多走出去,为国家战略服务,在国家宣传的时候要注意推广我们做的非常漂亮的项目。我们要以样板项目和品牌工程为依托,慢慢提高影响力。”
(二)“领导考虑的问题要超前五年、十年”
2008年初,詹建辉被任命为湖北省交通规划设计院院长。他认为,作为领导者,一定要有超前的战略构想和战略眼光,要根据时代发展不断调整发展方向,用企业文化凝聚人心。
刚上任时,有同事对他说,你不要着急,考虑任内几年的发展问题就可以了。但詹建辉却不这么想,“我要考虑的至少是未来十年的发展。无论是资金的积累、人才的培养、内部机制的改革,都必须要长远规划,做好部署。”
他深知过硬质量和优质服务才是留住业主、打响品牌的制胜法宝,“一定要有自我积累、自我发展的能力,才能保证企业的长远发展。”
詹建辉在任期间,提出了“以优良的质量和服务,树立负责任的单位形象;以优良的质量和服务,赢得信任、赢得尊重、赢得市场”的质量理念,以及“全面覆盖、重点突出、程序规范、扎实有效”的质量工作的总要求,确立了从加强经验教训的总结、抓制度建设、加强设计过程控制、加强后期服务等四个方面抓质量的工作思路,并亲自主持制定了一批质量管理制度。
这些质量管理举措大大提升了企业的质量形象和服务水平,得到了业内的广泛认可。
正是有了这样的系统观、全局观,湖北省交规院才能在体制改革中实现平稳过渡,在巩固原有设计市场的同时拓宽业务边界,在全省乃至全国范围内取得出色的业绩。
三、人才培育:不忘初心作表率,言传身教“传帮带”
作为勘察设计领域的专业人才和公司治理者,詹建辉在人才培育方面有着切身体会和独到见解。
(一)“关键的东西必须亲自动手实操”
这是詹建辉在桥梁设计过程中始终秉持的信条,同时也是他认为优秀技术人员所应该具备的基本素质。
“荆州桥设计时,我亲自动手编制了一些辅助计算程序,弥补了商业软件的不足,对设计起了很好的作用,对我自己熟练掌握理论知识也有很大的帮助。”
詹建辉认为,当前“30岁左右年轻人的计算能力很强,只是实践经验稍微差一点。”针对这个问题,他坚信“实际工程能够锻炼培养人才,技术骨干要放到工地锻炼。”
走出室内,到工地去、到现场去,把设计理念从“纸面”落到“地面”,只有这样,年轻人的沟通协调能力、判断决策能力、突发问题处理能力才会有质的提升,“在现场责任感和使命感也不一样。”
长期以来,长江大桥项目负责人实行“以老带新”制度。在重大桥梁中詹建辉担任总负责人,主持审查工作,把关大型技术方案,主持分析解决困难问题,为青年员工做表率、树榜样。另外他还安排35岁左右的技术骨干为项目负责人,给予他们足够的信任和发挥空间。
桃李不言,下自成蹊。如今不少交规院的技术骨干在谈到詹建辉院长时,都十分感谢他当初的谆谆教诲,他专业严谨、务实高效、认真履职的工作态度早已深入人心。
今天,詹建辉虽然已调升至湖北交投集团工作,但他始终关心和支持交规院的发展,特别关心技术骨干的成长。他说,交规院的未来在品牌和核心竞争力,这些都寄希望于一批批年轻骨干人才的成长。他寄语新时代年轻人要做“有理想信念、有组织纪律、有奉献精神、有创新能力”的“四有”青年。
(二)专业技术人才要具备综合素养
在詹建辉看来,一个好的技术人员或工程师,首先要精通专业知识,“处理问题不能指望去翻书,平时要想着这些东西。现在搞桥梁施工,方案性的东西,包括日常质量控制监测,因为我熟悉,就很有底气。”
其次要有综合协调能力、宏观管理能力与终身学习能力,“学校里学的东西毕竟有限,工作几十年,如果再不学习,那点东西早不适应了,也不能满足你的需求。”
金杯银杯,不如老百姓的口碑。对此,詹建辉还特别谈到设计工作要有人文素养,“到一个地方搞设计,要知道一个地方的文化、历史,平时也要加强人文修养。修养不到位,在考虑设计时达不到一定的高度。”毕竟,有人文关怀的设计才能真正打动人心,实现长远发展。
站在时代发展的桥头,詹建辉以充沛的热情、充足的韧劲应对新挑战、解决新问题,在湖北交投新一轮世界级的桥梁建设中发挥着创新引领作用,致力于推动湖北桥梁建设技术和管理水平大踏步进入全国第一方阵,在实际行动中履职尽责,展现出新时代工程师追求卓越的伟岸英姿。
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彭元诚
匠心独运,筑梦江海山川——记中交二公院首席专家彭元诚
【人物简介】彭元诚,1964年生,湖北省武汉市人,毕业于上海交通大学。现任中交第二公路勘察设计研究院有限公司首席专家、副总工程师,正高级工程师,桥梁工程专家,国务院特殊津贴专家,中国公路学会桥梁与结构工程分会常务理事、湖北公路学会桥隧专委会主任委员。获贵州省五一劳动奖章、武汉市劳动模范、年度十大桥梁人物、中国公路学会百名优秀工程师等称号。
彭元诚从事桥梁设计工作近40年,始终奋战在桥梁勘察设计和技术研究工作的一线,是我国首批建设的中西部山区穿越崇山峻岭、跨越深沟峡谷的高速公路大桥—湖北宜昌至恩施公路系列悬索桥、斜拉桥、拱桥、超高墩连续刚构桥、以及贵州水盘线、毕都线、贵遵线、贵黔线、道安线、安江线、平罗线、纳晴线等若干特大、复杂结构桥梁的设计总负责人;也是湖北白洋长江大桥、莫桑比克马普托大桥、湖北枝江长江大桥、湖北燕矶长江大桥等跨越江河、海湾大桥的总负责人、技术负责人。主持设计及研究的桥梁工程科技业绩全面涵盖悬索桥、斜拉桥、拱桥、梁桥等诸多桥梁类别,取得了多项中国第一乃至世界之最的桥梁创新成果。
面壁十年图破壁 创新源泉竟不绝
2015-2016年度十大桥梁人物的颁奖词这样写道:
沪蓉西的通途,架起飞天的桥;沪蓉西的险阻,检验擎天的人。支井河、龙潭河、四渡河,哪道河谷不是鸿,哪座高山不是天堑?彭元诚跨的就是这水,踩的就是这山。禁区挡不住彭元诚,只要实打实的苦干,再陡的峻岭也能劈出平川!天路吓不倒彭元诚,只要点对点的攻坚,再宽的险谷也能一箭射穿!无惧无阻,一往无前。
在那个曾被世界称之为‘工程禁区’的鄂西武陵山脉,彭元诚用他的设计方案,改变了人们对这片土地交通不便、山大沟深的传统印象。随着西部开发战略的推进,沪蓉西高速公路的贯通,为这片古老的土地带来了翻天覆地的变化。这条全长2154公里的高速公路,如同一条巨龙,蜿蜒穿行于群山之间,236座桥梁,如同一颗颗璀璨的明珠,串联起沪蓉西独特的桥梁群。
彭元诚,作为这一桥梁群的设计者之一,他的设计方案,既是与自然的‘斗智’,也是与环境的‘斗勇’。在这一过程中,一系列创新伴随着彭元诚,穿越了层层山谷,克服了重重困难。
他曾说:‘桥梁首先服务于人的一种交流,它沟通的是一种障碍,不管是水的障碍还是高山峡谷的障碍。’彭元诚,正是用他的设计,用他的创新,用他的智慧,为人们架起了沟通的桥梁,为社会架起了进步的桥梁,为未来架起了希望的桥梁。"
彭元诚,这位桥梁设计领域的杰出代表,以他的实际行动诠释了新时代工程师的责任与担当。他的事迹和精神,激励着广大工程技术人员,以更加饱满的热情和昂扬的斗志,投身于我国工程建设事业的伟大实践,为实现中华民族伟大复兴的中国梦,贡献着智慧和力量。
峡谷之上展宏图 打破200至400米经济桥型空白
乌蒙山脉,以其险峻的峰峦和深邃的峡谷,成为工程界的一大挑战。北盘江,一条蜿蜒碧绿的河流,静静流淌其间,见证了一个工程奇迹的诞生——水盘高速北盘江大桥。
“水盘高速北盘江大桥的路线桥位跨越北盘江深切峡谷,地质为岩溶发育区。设计需跨越深谷和避开岩溶影响区,同时需选择经济合理的桥型方案,节约工程造价。”中交第二公路勘察设计院有限公司桥梁首席专家、设计团队负责人彭元诚回顾设计方案时表示。
面对这一挑战,彭元诚团队不畏艰难,着眼“经济性”,总结经验,创新研发了空腹式连续刚构新桥型。这一创新设计,首创了“一种斜腿连续刚构桥梁结构的方法及其悬臂浇注施工的方法”,不仅拓展了连续刚构桥的适用范围,更填补了桥梁史上跨径在200至400米之间缺乏经济适用桥型的空白,促进了我国桥梁技术的发展。
空腹式连续刚构桥梁,以其比普通刚构桥更大的跨越能力和比斜拉桥更好的经济性,以及低后期维护成本,展现出了十分明显的优势。这一创新设计,为跨越200至400米峡谷提供了一种经济合理的解决方案,避免了资源的浪费。
2013年5月,随着观察员一次次的报告声,经过紧张而有序的施工,北盘江大桥顺利合龙。这一时刻,标志着彭元诚团队的设计作品从蓝图变为现实,为乌蒙山间的北盘江上架起了一座沟通两岸的通途。
彭元诚表示:“看到自己团队的设计作品变成了现实,感到很欣慰。”这不仅是对团队努力的肯定,更是对我国桥梁设计和施工能力的一种展示。
北盘江大桥的成功建设,是彭元诚团队智慧和勇气的结晶,更是我国桥梁技术进步的生动体现。这一工程奇迹,将激励着更多的工程技术人员,以创新的精神和科学的态度,不断攀登新的高峰,为实现交通强国梦贡献力量。
大城工匠 世界级桥梁“武汉”造
楚东门户,鄂州之滨,一座巍峨的主塔正“拔地而起”。
鄂黄第二过江通道(燕矶长江大桥)连接黄冈、鄂州两市,是以鄂州花湖机场为核心的国际物流核心枢纽关键配套工程,对助力湖北“双枢纽”战略,完善综合交通体系,发挥物流核心枢纽综合效益,推动武鄂黄黄一体化高质量发展具有重要意义。
湖北燕矶长江大桥,作为世界首座不同垂度四主缆钢桁梁悬索桥,以其主跨1860米的宏伟姿态,矗立于长江之上,成为连接两岸的重要交通枢纽。这座双向6车道、双层桥面布置的大桥,上层为设计时速100公里的高速公路,下层为设计时速80公里的城市快速路,是彭元诚团队智慧与勇气的结晶。
在燕矶长江大桥的设计过程中,彭元诚及其团队面临了前所未有的挑战:“三道坎”考验着设计者的智慧与勇气。大桥南塔附近存在区域性深大断裂,地层极其破碎;桥位处通航条件复杂,要求主桥一跨跨越可通航水域;且大桥紧邻鄂州机场,建筑物高度受到严格限制。在满足所有要求的前提下,桥梁跨度需达到1860米,而塔高不得超过216米。
面对这些苛刻的要求,传统的桥型已无法满足需求。彭元诚带领团队,经过无数个日夜的科学论证和创新设计,提出了极具创新特色的四主缆不同垂度悬索桥方案,这一方案在世界桥梁设计史上尚属首次。
然而,创新的道路从无坦途。不同垂度的四主缆悬索桥设计,在全球范围内无成熟经验可借鉴,工程实践方面也无先例可循。彭元诚设计团队不畏艰难,从零开始,系统开展关键技术研究,包括结构体系、关键构造、施工控制技术、施工方法与装备等,揭示了不同垂度四主缆超大跨度悬索桥的力学行为、风致振动与颤振失稳机理等,创新提出桥梁设计方法、施工方法和装备标准。
目前,燕矶长江大桥建设进展顺利,鄂州侧主塔已封顶,标志着这一超级工程即将从蓝图变为现实。
武汉,这座拥有深厚工业文明底蕴的城市,见证了民族复兴的百年追梦历程。彭元诚,作为武汉首届“大城工匠”,在武汉城市精神的感召下,以肯奉献、敢担当、勇创新的精神,用实际行动诠释着“工匠精神”。他的事迹激励着广大桥梁设计工作者,以更加饱满的热情和昂扬的斗志,投身于我国桥梁设计事业的伟大实践,为实现交通强国梦贡献智慧和力量。
孜孜不倦,为公路跨越江海、穿越山岭建好桥
毕业于上海交通大学,从事桥梁事业近40年,投身桥梁事业近四十载,彭元诚以超凡的专业才华和不竭的创新动力,成为中国桥梁设计领域的杰出代表。
彭元诚带领团队,以匠心精神和创新思维,攻克了无数桥梁设计与施工的挑战,为我国公路网络跨越江河、穿越山岭,架起了一座座技术与艺术交融的桥梁杰作。
秉承"孜孜不倦,为公路跨越江海、穿越山岭建好桥"的职业信条,彭元诚以工匠精神和创新意识,不断探索桥梁设计的新境界。在彭元诚的引领下,中交第二公路勘察设计研究院有限公司桥梁设计院完成了众多重大桥梁工程的设计,刷新了国内外桥梁建设的多项纪录。
彭元诚深知,桥梁设计不仅是技术创新的竞技场,更是实用性与经济性并重的实践舞台。他以严谨的科学态度和务实的工作作风,引领团队攀登桥梁设计的新高峰,为我国公路交通事业的发展贡献了卓越力量。
“孜孜不倦,为公路跨越江海、穿越山岭建好桥”,彭元诚以实际行动践行了新时代科技工作者的使命与担当。他的事迹和精神,激励着一代又一代桥梁设计工作者,以满腔热情和昂扬斗志,投身于我国桥梁设计事业的宏伟蓝图,为实现中华民族伟大复兴的交通强国梦,贡献着智慧和力量。
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张振涛
筑起脑健康的“防火墙”——记武汉大学人民医院神经内一科副主任张振涛
他是一名临床医生,兢兢业业为神经系统疾病患者提供优质的医疗服务;他是一名科研人员,带领团队在脑科学前沿上下求索;他还是一名教师,始终秉持教书育人的初心。他就是武汉大学人民医院神经内一科副主任,湖北省神经精神研究所副所长张振涛。
潜心科研 为帕金森病患带来福音
从进入医学院读书开始,张振涛接触到各种神经系统疾病的患者,他对神经退行性疾病产生了浓厚的兴趣,并将此作为主要方向。
随着人口老龄化的加剧,帕金森病和阿尔茨海默病等神经退行性疾病的发病率逐年增高。为了提高自己的学术水平,他申请到国外大学深造,先后作为博士后和助理教授,专注神经退行性疾病的发病机制和诊疗策略研究。“在导师的培养下,我慢慢地学会用科学的思维去思考临床问题,解答我们在临床工作中遇到的种种疑问。”张振涛说。
通过多年的潜心探索,他在该领域取得了许多令人瞩目的成就。“帕金森的早期诊断对于患者来说至关重要,我们结合生物化学、细胞生物学、分子影像学等方法,经过7年来不懈努力,终于找到一个小分子示踪剂,能发现帕金森病患者脑内的病变。”张振涛介绍,这个示踪剂的成功研发有望打破帕金森病早期诊断困难的局面,为帕金森病的早期诊断和干预带来新的希望。该研究结果已经发表在Cell杂志,Cell杂志同期配发的专家述评认为这一成果具有“革命性”的意义。他还研究了神经退行性疾病的发病机制,找到新的治疗靶点,这些研究不但具有理论创新价值,也为神经退行性疾病的临床诊疗提供了新的思路。
不改初心 基础研究与临床工作相结合
2016年回国后,张振涛组建了自己的研究团队和研究平台,专注于神经退行性疾病的基础和临床研究。现在团队已经有60多人,其中包括临床医生、专职科研工作者、博士后和研究生,共同针对在临床工作中遇到的一些问题进行科研攻关,明确疾病的分子机制,并以此为基础开发新的诊断方法和治疗药物。
“在前期研究成果基础上,团队将加强多学科的交叉融合,将研究成果尽快转化,造福患者。”张振涛说,而作为临床医生,他开设了帕金森病专病门诊和认知障碍专病门诊,接诊来自全国各地的病人。
帕金森病等神经退行性疾病患者年龄较大,行动不便。为了给患者提供更好的医疗服务,张振涛积极推动“一站式”服务,组织多个相关学科的专家在一起为患者提供全方位诊疗和咨询,避免了患者在不同科室之间来回奔波。为了方便患者居家诊疗,张振涛建立了帕金森病患者的医患交流微信群,耐心地为患者答疑解惑、排忧解难,极大地帮助了行动不便及外地就诊的患者。他还组织团队成员开展系统的科普工作,制作科普小册子、科普短视频,帮助患者和家属更好地认识及管理疾病。一位家在恩施的患者对此感触颇深,他说,“得了帕金森病是不幸的,但是有幸碰到张医生,让我有了与病魔斗争的勇气和武器”。
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陆晓明
甘当“中国式地标建筑”擘画者——记中信建筑设计研究总院有限公司首席总建筑师陆晓明
“石破天惊”的辛亥革命博物馆、灵动飞旋的光谷国际网球中心、架木为屋的神农架机场航站楼、大隐于东湖畔的湖北省博物馆三期新馆……从业三十余年,中信建筑设计研究总院有限公司首席总建筑师陆晓明完成了一大批地标性建筑设计。
近日,在接受记者采访时,陆晓明表示:“如何传承中国传统文化、如何创作出具有时代感的建筑作品是每个中国建筑师都要思考的问题。”
以建筑重识中国文化
时间如此神奇,儿时专注的某种东西,决定了今后要从事的职业,陆晓明想当建筑师的想法或许源于此。他小时候就喜欢绘画,爱搭模型,虽从未接受过专业训练,但乐此不疲。他曾因物质条件匮乏,无钱买橱窗中心仪的汽车玩具,就用卡纸糊了一个,还用硬纸壳搭建小房子,钻进去享受狭小静谧的空间。
“在日本求学期间我潜心学习,遍览各类建筑书籍,对现代建筑中蕴含的传统文化基因印象深刻。” 在国外留学期间,陆晓明醉心于建筑古迹与古籍,探访名师名作,收集各种资料三十余册,他慢慢地开始思索现代与传统的关系以及材料、形体对建筑的影响,随着时间的推移,陆晓明逐步形成了“合一建构”的设计理论,注重将建构与传统文化、现代科技、自然环境相融合,形成具有创新性的设计理念和美学内涵。这些也是中国式人居环境营造智慧的现代解读。
在设计中做到“合一建构”
研修回国后,陆晓明第一个重要设计是湖北剧院。“湖北剧院落成之时,正好是我从业十周年,可以用‘十年磨一剑’来表达当时的心情。”此后的二十年里,他又陆续设计了神农架机场航站楼、武汉体育中心有机改造等,它们融合了现代建筑科技元素和“恢宏空灵、神秘率真”的荆楚建筑美学特征。
经陆晓明主持设计,光谷网球中心1.5万座网球馆项目于2015年9月落成。环绕场馆的64根盘旋状结构支柱,成为建筑标志性的形象符号,烘托出极具动感的流场形态,被广大观众亲切地称为“旋风球馆”,寓意为“飞连旋转的网球”,充满动感与活力,多项技术指标创全国及华中之最。
在设计湖北省图书馆新馆的风、光、热环境时,陆晓明运用了当时最先进的软件进行数据计算和模拟,通过模拟发现了一些仅凭直觉无法观察的关键点,为建筑提供真正的绿色性能。其中中庭的玻璃采光顶,利用先进的数字控制传感系统,形成一套精巧的被动式通风系统,传感器可实现对天窗开闭的控制,从而引导不同气候条件下的空气流通方式,让整座建筑在大部分时候仅需通过自然通风就能维持室内温度的稳定和适合,巧妙至极。多年来,陆晓明始终坚守在项目设计一线,他的那些赢得对方认可的设计方案,与其说是想出来的,不如说是用脚踩出来的、磨出来的,是烈日和风雨浇灌出来的。在每一处工程设计上,他始终围绕技术主线勤勤恳恳、任劳任怨,从不计个人得失,以自己无私奉献圆满地完成了一个又一个设计任务。
“下一步要研究不同的文化脉络反映着不同时代的哲学思想与文化理念。”陆晓明表示,他和设计团队将多汲取这方面的养分,探究思考外来文化如何与中国传统文化融合发展、萌生新芽。
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谢平
“蓝藻水华”的克星——记中国科学院水生生物研究所研究员谢平
三十余载,初心如磐;三十余载,奋楫笃行。中国科学院水生生物研究所研究员谢平专注武汉东湖水环境保护研究,将论文写在祖国的江河湖泊上,攻克“蓝藻水华”污染防控的世界性难题,为江城人民打造出清新洁净的美丽东湖、碧水蓝天。
34年前与蓝藻水华偶然结缘
出生在鱼米之乡——洪湖,在湖水的滋润下自由成长,谢平从小与水有着深厚的感情,与水结下不解之缘。1989年3月,博士毕业的谢平放弃国外优厚的生活待遇,胸怀报国情,投身祖国的科研事业。“我那时不是通过人才计划,而是得知中科院水生所的刘建康院士希望从海外招收博士后,便给刘先生写了一封信,4月就风尘仆仆地来到了水生所。”谢平回忆说,他始终牢记刘建康先生的 “不唯上,不唯书,不唯权威;独立思考,敢于创新”的治学格言。回国后,他每天辗转于江河湖泊,一进实验室就是十几个小时,一年365天,有时候甚至连春节假期也不回去,三十年如一日忘我的投入科研工作。
回国当年他就开始在东湖进行原位受控实验,原本是想探讨鱼类是否是浮游生物小型化的原因,却意外发现在未放鲢鳙的围隔中,消失了几年的蓝藻又出现了,因此产生了是鲢鳙清除了蓝藻的设想。“这时我才知道,20世纪70年代以来东湖中蓝藻水华一度爆发,1985年突然消失的原因。那个阶段,有的认为是气候变化,有的认为是过度富营养化,各个说法不一。”针对人们的若干疑问,谢平与刘建康院士进行了数年的系列实验。
“新学说”得到广泛认同
1997年,刘建康院士和谢平研究员联名在《长江流域资源与环境》学报发表了“揭开武汉东湖蓝藻水华消失之谜”的论文,提出了控制凶猛鱼类、增殖滤食性鱼类来遏制蓝藻水华的“非经典生物操纵”学说,克服了欧美流行的“经典生物操纵”中大型枝角类不能控制群体蓝藻的根本缺陷。
谢平表示,“非经典生物操纵”已成为国内应用最广、绿色、高效的蓝藻生物调控技术,很多地方政府通过人工补充鲢鳙以增加对蓝藻的自然控制力。谢平因此而获得了著名的国际湖沼学奖——生态学琵琶湖奖。
攻克“蓝藻水华”污染防控的世界性难题
多年来,谢平积极面向国家和社会需求,扎根武汉东湖,心系祖国江河,践行“绿水青山”时代信念。
“这场仗打得很辛苦,夏天的武汉40度以上的高温,热浪滚滚,在户外每待一分钟都是炙烤的感觉,衣服湿透已是家常便饭。”2022年,谢平带着团队每天面对烈日酷暑,顶着巨大的压力,制定了科学的生态调控方案并监督实施,成功地将东湖主湖区——郭郑湖的蓝藻水华,从2021年的大面积出现骤降到了2022年的接近0%,为武汉市政府节省了数千万元的应急除藻资金,更为《湿地公约》第十四届缔约方大会在武汉东湖的顺利召开提供了水环境质量保障。
2016年,作为专家组组长,他指挥了钱塘江蓝藻水华的综合控制,为G20峰会在杭州的顺利召开提供了水环境质量保障,收到了浙江省环保厅的书面感谢信。“几个月前,富阳水上运动中心蓝藻水华严重,我作为专家组长,制定了蓝藻防控方案,收到很好效果,保证了亚运会水上项目的安全进行。”提起最近的工作,谢平表示他始终要求自己不忘初心,牢记责任和担当。 -
欧同庚
地震仪器科技的创新者——记武汉地震科学仪器研究院副院长,支部副书记欧同庚
二十多年如一日,武汉地震科学仪器研究院副院长、支部副书记,湖北省重大工程地震监测与预警处置工程技术研究中心副主任欧同庚扎根于防震减灾事业,从事地球物理科学仪器、大坝安全监测仪器、皮纳卫星激光反射器、JSJ经纬仪水准仪综合检验仪等仪器的研制、升级换代及推广应用。
坚守地震行业主战场
“地震监测预报是防震减灾最重要的基础性工作,我的硕士、博士一直师从傅辉清研究员,从他的身上可以看到一名科技工作者对祖国科研事业锲而不舍地追求,也给了我从事科研的动力和源泉。”欧同庚说,他和同事们一起经历了建院、发展、壮大的过程。近几年,他带领团队研制的井下综合观测系统及井下垂直摆倾斜仪等系列井下设备,被广泛应用于北京、湖北、广东、云南、贵州等地;伸缩仪、水管仪、垂直摆倾斜仪等地球物理类仪器的多款产品,通过了地震系统入网定型测试。
新冠疫情期间,无论有无应急任务,通宵达旦是他的日常,休息日对他来讲几乎是一个不存在的概念,欧同庚克服多重不利因素,和部门同事一起按时完成了云南、浙江、甘肃等多个省的运维和技术支撑工作,为台网安全运行做出了较大贡献。“许多台站人迹罕至、交通不便,同事们一起克服交通、恶劣天气等困难,到现场进行设备的调试和应用,确保全国台网的正常运行。”欧同庚介绍说,目前在网运行的上千套地球物理科学仪器设备分布全国31个省市,服务于中国地震局台网,为提升我国的长、中、短的地震监测预报科学水平发挥重要作用,成果转化效益近亿元。为确保运行畅通,不管出差与否,遇到问题他都随时在线上开会参与技术讨论,确保问题不隔夜。为建设航天强国事业贡献智慧
随着“一箭多星”技术和皮纳卫星技术的发展,欧同庚及其项目组承接了航天东方红卫星公司项目,为低轨道卫星的激光测距提供解决方案。
“该项目意义重大,技术难度大、时间紧,是一场硬仗,大家迎难而上,没有一个人轻言放弃。”为此,欧同庚经常周末往返武汉北京,与航天东方红卫星公司密切沟通技术细节和方案。为了尽可能地降低和缩减皮纳卫星激光反射器的质量和体积,提高反射器的抗振能力等,他和项目组反复计算、不断推导、优化设计,经常加班加点“苦战”,终于成功构建了激光反射器角理论模型和产品,为低轨道卫星的激光测距技术提供了解决方案,将激光测距的高精度特性运用至皮纳卫星激光测距,精度达到了厘米量级。其中一款卫星激光反射器单体达到7g,是我国目前质量最轻的激光反射器单体。研制的反射器阵列产品也得到运用,经卫星在轨测试验证,工作正常,功效卓越。
科技永远没有尽头。这位多年来一直兢兢业业地从事监测预测预警技术,服务于水库大坝、煤矿、尾矿库等重大工程和能源工程,全力防范重大工程和能源工程安全风险的专家表示,“科技报国一直是我的初心,希望自己也能像导师那样,更好地为防震减灾事业服务。”